Lokomotiva T679.0 / 776

Motorová lokomotiva řady T679.0 / 776 (Pomeranč, Cénula)

 

Okolnosti vzniku a vývoj

Vzniku řady T679.0 přímo předcházelo zadání úkolu technického rozvoje „Vývoj lokomotivy T668.0 o výkonu 2000 koní s určením pro ČSD a pro export“, ke kterému ze strany Ministerstva dopravy (MD) došlo koncem roku 1958. S ohledem na zkušenosti z prototypů T698.0 a T658.0, vyrobených v roce 1959, bylo stanoveno, že půjde o šestinápravovou motorovou lokomotivu moderní koncepce se dvěma kabinami obsluhy a naftovým motorem K 8 S 310 DR, kterou bude možné volitelně vybavit parním agregátem pro vytápění vlakových souprav. Po následném upřesnění konstrukčních požadavků byla původně zamýšlená maximální rychlost lokomotivy 90 km/h zvýšena na 100 km/h.
Konstrukční práce na nové lokomotivě se rozběhly na začátku roku 1960, již v březnu byl schválen projekt a v polovině roku 1960 byly konstrukční podklady kompletně hotovy. V červnu 1960, tedy ještě před zahájením výroby dvou plánovaných prototypů řady T678.0, objednalo MD už i dodávky dvaceti sériových lokomotiv, a pak v lednu 1961 byl počet objednaných sériových strojů (stále pouze v provedení bez parního agregátu pro vytápění vlaků) navýšen na třicet. V srpnu pak byl počet prototypů upřesněn na čtyři, přičemž dva z nich měly být dodatečně vybaveny vytápěcími parními agregáty. Dodatečně proto, že již zadaný vývoj parního generátoru (pozdějšího typu PG 500), který probíhal v Juranových závodech v Brně, nabíral značné zpoždění a bylo prakticky jisté, že v době výroby prototypových lokomotiv ještě nebude k dispozici.
Státní plán z března 1961 určoval pro třetí pětiletku (1961–1965) výrobu celkem 161 lokomotiv T678.0. V následujícím desetiletí po roce 1965 (tj. ve 4. a 5. pětiletce) se začátkem 60. let uvažovalo vyrobit ještě asi 500 lokomotiv tohoto typu.
V polovině roku 1961, kdy se začala rozbíhat výroba prototypů lokomotiv řady T678.0, bylo objednáno ještě dvacet kusů v exportním „tropico“ provedení pro Irácké železnice a dalších osmdesát strojů pro ČSD (tyto s předpokladem výroby v letech 1963 a 1964).

Již v prvním roce pětiletky se celostátně nedařilo plnit nereálné požadavky plánu a pro rok 1962 musel být plán snížen, avšak ani ten nebyl splněn. Proto byla krachující třetí pětiletka počátkem roku 1963 jako taková zcela zrušena a nahradily ji jednoroční redukované plány až do roku 1965 včetně. Nedostatek nákladních lokomotiv byl řešen odkupem ze SSSR stovky trofejních parních lokomotiv TE (ex 52 DRB).
V lednu 1962 byla zakázka na prvních dvacet sériových lokomotiv pro ČSD ještě naposledy pozměněna – požadováno bylo 15 lokomotiv řady T678.0 a pět strojů s dovozovým vytápěcím agregátem Hagenuck, označených kvůli vyšší celkové hmotnosti řadou T679.0.
Návazně na dokončení výroby čtyř prototypů na přelomu let 1961 a 1962 se začala koncem roku 1962 vyrábět první série lokomotiv T678.0 pro ČSD bez náležitého dlouhodobého odzkoušení, a to na výjimku z tzv. technologické kázně. Po deseti vyrobených kusech však byla výroba přerušena ve prospěch dvacetikusové série strojů DEM 2000 pro Irák. Výroba pro ČSD pak pokračovala až v roce 1964, kdy bylo vyrobeno zbylých 5 lokomotiv řady T678.0 a prvních 5 sériových strojů T679.0.
V listopadu roku 1963 byl počet dalších plánovaných lokomotiv tohoto typu redukován z 80 na pouhých 20 strojů řady T679.0; nedostatek výkonných motorových lokomotiv pro zajištění potřeb provozu byl už opravdu kritický.
Kolegium ministra MD proto uložilo náčelníku Správy lokomotivního hospodářství a elektrotechniky (S12 MD) posoudit možnosti dovozu potřebných motorových lokomotiv s prioritním zřetelem na zajištění těžké nákladní dopravy u ČSD. Jednání o dovozu motorových lokomotiv typu M62 ze SSSR byla zahájena v roce 1964 a v červenci toho roku proběhla u výrobce v Lugansku jednání, která odsouhlasila v principu technické podmínky dodávek pro ČSD. Smlouva na dodávku prvních 50 lokomotiv M62 byla uzavřena v září 1965 a detailní technické podmínky odsouhlaseny v únoru 1966. Celkově mělo být podle původních úvah MD dovezeno 200 strojů T679.1.
Namísto dalších plánovaných strojů řad T678.0 a T679.0 se tak začaly pro tuzemskou nákladní vozbu od roku 1966 dovážet známé „Sergeje“ typu M62 ze SSSR, označené u ČSD řadou T679.1. Potřeby výkonných motorových lokomotiv pro osobní dopravu pak byly pokryty běžící sériovou výrobou řady T478.1 a připravovanou výrobou nové řady T478.3 (prototypy vyrobeny v roce 1968, sériová výroba v letech 1970–1977).

 

Technický popis

Lokomotiva řady T679.0 je šestinápravovou skříňovou motorovou lokomotivou se dvěma čelními kabinami obsluhy, stejnosměrným elektrickým přenosem výkonu a parním vytápěním vlakových souprav.

Mechanická část a uspořádání

Na celosvařovaném hlavním rámu je přivařena kostra lokomotivní skříně. Skříň sestává ze dvou celistvých bočnic a dvou celosvařovaných kabin (tepelně i zvukově izolovaných od okolí). Střecha lokomotivy je rozdělena na tři samostatně snímatelné díly.

Spodek lokomotivy a pojezd

Lokomotiva je pomocí osmi klasických závěsek ČKD zavěšena na dvou třínápravových podvozcích s rámy svařenými z dutých nosníků a odlitků z ocelolitiny. Nápravová ložiska SKF jsou dimenzována na životnost 3 milióny kilometrů. Dvojkolí jsou v podvozcích samostatně vypružena šroubovitými pružinami a tlumiči. Na dvojkolích jsou tlapově zavěšeny stejnosměrné trakční motory typu TM 51/36 x 4 s cizí ventilací. Přenos tažných i brzdných sil zajišťují středové čepy podvozků. Bezrozsochové vedení nápravových ložisek je provedeno pomocí kyvných ramen.
Trakční motory v každém z podvozků jsou chlazeny vždy jedním ventilátorem umístěným ve strojovně lokomotivy, od něhož je vzduch k motorům v podvozcích veden vzduchovody.
Mezi podvozky je pod rámem lokomotivy zavěšena celosvařovaná nádrž rozdělená přepážkou na dvě části – první o objemu 3 500 litrů je určena pro naftu, druhá byla schopna pojmout až 3 000 litrů vody pro parní generátor. Na rozdíl od řady T678.0 neměly lokomotivy T679.0 zabudovány do nádrže vnitřní písečníky, v důsledku čehož mohla být pískována pouze první dvojkolí lokomotivy ve směru jízdy.

Kabina a řízení

Provedení kabin obsluhy umožňuje dokonalý výhled na trať i do stran. Do čel obou kabin jsou zakomponovány zásobníky písku pro pískování, plnicí víka jsou na čelech dobře viditelná v prostoru pod středovým sloupkem mezi čelními okny.
Řídicí stanoviště jsou ergonomicky umístěna na pravých stranách kabin, nalevo se nachází vřeteno ruční brzdy. Vstupní dveře jsou po obou stranách kabin a otevírají se dovnitř. Okna kabin jsou vysklena bezpečnostními skly; kabiny jsou vytápěny kaloriferem. Na zadním stanovišti lokomotivy jsou umístěny skříňky na nářadí pro personál, na stejném místě v přední kabině je elektrický rozvaděč. Odlišné jsou v obou kabinách také rychloměry – rychloměr na předním stanovišti je registrační.

Uspořádání strojovny

Prostor uprostřed lokomotivy mezi oběma kabinami obsluhy vyplňuje strojovna, v jejíž obou bočnicích jsou průduchy s deskovými vzduchovými filtry uspořádané do podélných pásů. Srdcem lokomotivy je řadový pravotočivý osmiválcový přeplňovaný vodou chlazený naftový motor K 8  S 310 DR s přímým vstřikem paliva, umístěný spolu s hlavním generátorem zhruba uprostřed strojovny (a tím i celé lokomotivy). Výkon motoru byl u obou prototypů původně nastaven na hodnotu 1 470 kW, později byl ale snížen na 1 325 kW při 750 ot/min, tedy na stejnou hodnotu, na jakou byl nastaven u sériových lokomotiv už z výroby z důvodu nedostatečné plnící schopnosti tuzemských turbodmychadel. V podélné ose lokomotivy mezi motorgenerátorem (na straně generátoru) a přední kabinou je umístěn parní generátor PG 500 pro vytápění vlaků, pouze lokomotivy čísel 01 a 03 až 07 byly z výroby osazeny dovozovými parními generátory Vapor Heating OK 4616.
Koncovou část strojovny před zadní kabinou zabírá blok chlazení s dvojdílnými žaluziemi v každé z bočnic. Přes boční žaluzie je nasáván vzduch do obou chladičových bloků (jednoho při pravé a druhého při levé bočnici) a následně vyfukován nad střechu pomocí dvou dvojic elektromotoricky poháněných axiálních ventilátorů se stavitelnými lopatkami.

Elektrická část

Hlavní generátor lokomotivy (výrobek ČKD Elektrotechnika) je typu SS 105/62 x 8 a diferenciální budič je typu SS 23/12,5 x 4. Velmi plynulý rozjezd lokomotivy je možný díky použití automaticky řízeného plynulého zvyšování otáček naftového motoru s časově plynulým náběhem jeho výkonu.
Baterie jsou uloženy pod podlahou obou kabin obsluhy a jejich úložný prostor je odvětráván přes filtry. Případný přeteklý elektrolyt je trubkou odváděn pod vozidlo. Do výbavy lokomotivy patří také mnohočlenné řízení.

Brzdová výstroj

Tlakový vzduch lokomotivě dodává jediný pístový kompresor K2 o výkonu 2 600 l/min. Vzduchojemy jsou uloženy ve strojovně při bočnici za přední kabinou a chráněny pojistným ventilem. Lokomotiva je vybavena samočinnou nepřímočinnou průběžnou tlakovou brzdou (pro vlak) a přímočinnou brzdou pro lokomotivu. Rozvaděč brzd je typu DAKO L-16 a brzdič Škoda N/O. Zajišťovací ruční brzda působí na dvě dvojkolí přilehlého podvozku.

Barevné řešení

Původní nátěr lokomotiv řady T679.0 byl s dominující barvou oranž návěstní (7550), horní část kabin, střecha a u strojů čísel 01 až 07 také hlavní rám byly krémové – barva krémová střední (6100). Hlavní rám byl u sedmi nejstarších strojů lemován čokoládově hnědými pruhy (2430), vše od rámu níže včetně těl nárazníků bylo hnědošedé (2179), talíře nárazníků, šroubovky a tažné háky byly černé (1949). U lokomotiv od čísla 08 bylo už z výroby změněno barevné provedení hlavního rámu na čokoládově hnědou (2430), přičemž byly lemy rámu překryty okrasnými hliníkovými lištami.
Později během provozu bylo provedení nátěrů lokomotiv občas měněno – například hnědý rám místo krémového dostaly později také lokomotivy T679.0 čísel 03, 04 a 05, naopak krémový rám místo hnědého měla jeden čas lokomotiva T679.0012.
Koncem roku 1974 se také „Pomerančů“ dotklo zavedení celočerveného unifikovaného nátěru vozidel ČSD, který byl na jednotlivé stroje aplikován v rámci dílenských oprav vyšších stupňů. Absolutní neviditelnost lokomotiv v šeru si časem vynutila nejprve doplnění červeno-bílých výstražných pruhů na spodcích pluhů lokomotiv, od května 1982 pak bylo nařízeno všechny lokomotivy ČSD vybavit 30 cm širokými žlutými pruhy na čelech. V tomto nátěru také většina „Pomerančů“ koncem 80. let minulého století dojezdila.
Poslední platná varianta unifikovaného nátěru z roku 1988 (60 cm široký žlutý pruh okolo celé skříně) se řady T679.0 už nedotkla, pouze lokomotiva T679.0013 dostala 60 cm široký pruh na obě čela (podobně byly později „ozdobeny“ také popradské stroje T678.0002, T678.0014).